Merzouga Rally

Merzouga Rally 2016 Mai

Vorbereitung ist alles, klappt aber nicht immer,                                               ein Bericht von Michael Ott-Eulberg


Eine Afrika-Rally setzt ähnlich, wie die Teilnahme an einem Enduro-Lauf, eine intensive Vorbereitung voraus.

 

Neben der Beantragung der internationalen Lizenz kommen dort die internationale Enduro-Lizenz, die Enduro-Marathon-Lizenz und die FIM-WM-Lizenz für Cross-Country und Baja hinzu.

 

Alleine für die Merzouga hätten die internationale Lizenz und die Marathon-Lizenz ausgereicht, aber dann hätte ich mehrfach zum Arzt gehen müssen und zudem reduzieren sich dann die Gebühren ein wenig. An Lizenzausgaben ist für ein Rally- und Baja-Jahr mit etwa 1.800,00 € zu rechnen.

 

Daneben habe ich eine Höherversicherung für den Unfallschutz bei der internationalen Lizenz vereinbart und zwei Motorsportunfallversicherungen abgeschlossen, die gleichfalls einen Beitrag von insgesamt etwa 1.800,00 € auslösen.

 

Es wurden dann rechtzeitig sowie in den beiden vergangenen Jahren die Flüge für meinen Mechaniker Vlado Kusnier und mich gebucht, sowie der Transport der Speedbrain Rally 450 von Baiershofen nach Merzouga und zurück. Dies macht in etwa Kosten von regulär etwa 3500 Euro aus.Das MGR-Team hat dies freundlicherweise für mich übernommen. Die Unterstützung war hervorragend.

 

Zusätzlich wurde die Speedbrain Rally 450 Factory  nochmals einer gründlichen Revision nach der letzten Rally unterzogen ( diese hat bereits eine komplette Dakar,Sealine Rally,2x Baja Spain,2x Merzouga,1x Italian Baja,Abu Dhabi Desert Challenge hinter sich ohne jede technischeStörung), gleichfalls wurde die Zollliste für die Ersatzteile fertig gemacht.

 

Es wurden auch die Zollpapiere für die Speedbrain erstellt. Hier hat der Veranstalter der Merzouga-Rally, nunmehr die Organisation A.S.O, die Dakar ausrichtet, entsprechende Downloads zur Verfügung gestellt. Es wurden zudem die entsprechenden Hotels vorgebucht und zusätzlich zum Transportfahrzeug noch ein Mietwagen gebucht.

 

Es wurde rechtzeitig die Fähre gebucht, sodass diesbezüglich alles gut lief, (Satellitentelefon u. a. wurde aufgeladen, internationale KFZ-Versicherung u. a. beantragt).

 

Die komplette Bekleidung (Helme, Schuhe, Schutzpanzer u. a.) ist zum Teil in zweifacher bzw. dreifacher Ausfertigung mit dabei.

 

An Ersatzteilen sehr viel, diesesmal allerdings ohne Ersatzmotor und ohne Verkleidung und Ersatzvorderradgabel. Die Vorderradgabel 52 WP Rally,viel teurer als die 48 WP Moto Cross, aber auch viel besser, hat sich als äußerst standfest erwiesen, gleichfalls der verbaute frisch revidierte Husqvarna-Motor, ansonsten Wasserkühler, komplette Bremsanlage u. a. alles mit dabei.Der Kaufpreis einer Speedrain für 45.000 Euro ist gut angelegt.Die KTM mit in etwa 38.000 Euro ist auch ganz nett.

 

Als es dann in der Woche vor dem Start in die Endphase der Vorbereitungen gehen sollte, kam es dazu, dass zwei Mitarbeiterinnen unserer Kanzlei gemeinsam auf der Fahrt ins Büro einen Verkehrsunfall hatten und daraufhin für mehrere Wochen krankgeschrieben waren, dies am Donnerstag. Die geplante Bürobesetzung geriet dadurch etwas aus dem Gefüge.Die beiden waren tapfer und haben sich gut erholt.

 

Dann am Freitag die nächste Mitarbeiterin, die aufgrund eines weiteren Unfalls ebenfalls krankheitsbedingt ausfiel.

 

Als ich dann am Samstag 1 ½ Stunden vor Abflug in München um 15:00 Uhr einchecken wollte, teilte die Service-Mitarbeiterin, die stellvertretend für Air Maroc in München war, mit, dass ich trotz Tickets nicht auf der Passagierliste stehe, sie nichts machen könne und ich aber am Montag dann mit dem zuständigen Betriebsleiter die Lage besprechen könnte. Sie habe auch keine Erklärung, entscheidend sei ihre Passagierliste und nicht die Tickets.

 

Sie ließ sich von dem präsentierten E-Ticket nicht beeindrucken.

 

Ich musste dann im Flughafen München das nächste Reisebüro aufsuchen um Flüge von München nach Casablanca und von Casablanca nach Ouarzazate und das Ganze wieder zurück zu buchen.

 

7 Minuten vor Ende der Eincheckzeit hatte ich dann die Tickets.

 

Der Flug nach Casablanca verlief reibungslos.

 

In Casablanca war allerdings beim Gepäckschalter für Reklamationen bereits ein relativ großer Auflauf.

 

Es stellte sich dann heraus, dass das Gepäck von München nach Casablanca nicht mitgenommen wurde, sondern in München geblieben ist.

 

In meinem Gepäck war die zweite Ladung der Ersatzteile, die ich mitgenommen hatte, um evtl. Zollproblemen aus dem Weg zu gehen. Es wurde mir mitgeteilt, dass diese dann Dienstagnacht nach Ouarzazate nachgeliefert werden, welches allerdings ca. 350 km von Merzouga entfernt ist.

 

Als ich dann den Flug von Casablanca nach Ouarzazate antreten wollte, hieß es wieder ich sei nicht auf der Passagierliste. Nach Vorzeigen zweier Flugtickets für diesen Streckenabschnitt und einer Stunde zähen Verhandelns konnte ich dann einen Flug um 23:00 Uhr nach Ouarzazate nehmen und traf dort am Sonntag um 00:50 Uhr ein. Der bestellte Fahrer für die 5-stündige Autotransferreise nach Merzouga wartete pünktlich und fuhr ordentlich nach Merzouga.

 

 

Ich kam dann um 06:00 Uhr morgens in Merzouga an. Dort traf ich gleich auf den italienischen Veranstalter Edo Mossi, der mir sein Hotelzimmer und seine Dusche anbot und Murci, Leiter eines Serviceteams, welches ich immer für die Baja – Spain nehme, ich nahm das Angebot an, zu diesem Zeitpunkt war ich bereits 24 Stunden ohne Schlaf:

 

Es waren dieses Jahr bei der Merzouga, die als Qualifikationsrally u.a. auch für die Dakar gilt, alle großen Teams vertreten von Honda, Yamaha, werksunterstützte KTM-Teams, dann Hero, wobei die Firma Speedbrain den Renneinsatz vornimmt. Aus Chile war der Suzukifahrer dabei und auf einer der beiden Heros fuhr Santos aus Indien, den ich zum ersten Mal bei der Rally in Katar getroffen hatte.

 

Um 08:00 Uhr traf ich dann auf Vlado Kusnier, meinen Mechaniker und begann dann um 10:00 Uhr mit der Papier- und technischen Abnahme. Anschließend ging es um 14:00 Uhr auf eine 35 km Einführungsrunde und am Abend um 16:00 Uhr dann bei 38 Grad auf einen 3-km-Prolog. Insgesamt waren 122 Teilnehmer und ich belegte beim Prolog den 66. Platz. Es schien wieder alles zu laufen.

 

Anschließend um 19:00 Uhr wurde dann das Roadbook ausgeteilt und dieses präparierte ich dann am Abend.Das Präparieren des Roadboks dauert in etwa 90 bis 120 Minuten.

 

Am Montag um 07:00 Uhr Start zur ersten Sonderprüfung. Die ersten 35 km liefen sehr gut, dann im zweiten Streckenabschnitt nach 12 km stellte ich fest, dass die Motorleistung gerade bei Dünenauffahrten nachließ.

 

Es kam dann dazu, dass die Speedbrain stehenblieb.

 

Glück war zu diesem Zeitpunkt, dass die Strecke in diesem Augenblick lediglich 1,5 km von einer Straße entfernt war, sodass ich diese nach knapp 1 ½ Stunden erreichte und weiterer Vorteil war, dass es lediglich 15 km bis zum Camp waren.

 

Auf dem Asphalt fuhr die Speedbrain wenigstens immer wieder mal 500 m bis 700 m. Wir haben dann begonnen die Speedbrain umfangreich zu zerlegen und es kristallisierte sich heraus, dass die neue 5 ATÜ Überdruck Benzinpumpe defekt war. Nachdem wir zuvor Elektrik, Einspritzdüse u. a. gewechselt hatten, hatten wir dann zuletzt diese Überdruckbenzinpumpe gewechselt, die im Überdrucktank war und danach lief die Speedbrain. Ich fuhr dann auf die Strecke wiederum zurück, hatte aber zahlreiche Kontrollpunkte dadurch verpasst und hatte eine saftige Zeitstrafe bekommen.

 

Am Abend war dann wieder ca. 1 ½ Stunden Roadbook präparieren angesagt, während Vlado Kette Ölfilter, Luftfilter sicherheitshalber wechselte.Mechaniker haben ei Rallies zum Teil einen sehr anstrengenden Job.Wenn die Etappen von unterschiedlichen Startpunkten losgehen müssen diese um 4 Uhr aufstehend  das Motorrad herrichten und anschliesend nach Start des Fahrers weiterfahren.Am Abend dann Ölwechsel,Luftfilterwechsel,Reifenwechsel,Kette u.a.

 

Am nächsten Tag, Dienstag ging es dann über eine ca. 350 km-Runde. Diese war am Anfang geprägt durch eine Runde durch die Dünen des Erg Chebbi. Ich konnte dort einige Plätze gut machen, hatte keine Stürze und blieb auch nicht stecken.

 

Zwischenzeitlich, nach ca. 20 Rallys, habe ich auch mit der Orientierung fast keine Probleme mehr.

 

Der Veranstalter der Merzouga arbeitet nur mit sehr wenig offenen Wegpunkten, da ansonsten die Geschwindigkeit zu hoch wird. Die offenen Wegpunkte melden sich dadurch, dass auf den Instrumenten ein Pfeil auftaucht, den man folgen sollte

 

Zwischenzeitlich habe ich auch das Gefühl, wie Veranstalter Roadbooks schreiben.Es ist immer eine kleine Ungenauikeit einzukalkulieren.Diese ist aber auch bedingt durch kleine und große Kurvenradien u.a.

 

Für ca. 250 – 350 km Wertungsprüfung gibt es in etwa 200 Bilder.

 

Zu Beginn der Etappe wurde genau geprüft, ob und inwieweit der Camelback tatsächlich 3 Liter hat und der Wassertank ebenfalls 3 Liter. Die Temperaturen waren fast ständig über 40 Grad. An manchen Durchgangskontrollen gab es eisgekühltes Wasser, was zwar schlecht für den Magen war, aber gut, um es in den Nacken zu kippen und was besonders effektiv ist, unten in die Stiefel.

 

Bei den Tankzonen ist immer eine Zwangspause von 15 Minuten angesagt, für Rally-Maschinen gilt eine Reichweite von 250 km, für Rally-Light eine von 120 km.

 

Am Dienstag ging es, Gott sei Dank, einen steilen Pass hinunter, den ich in den letzten beiden Jahren mit der vollgetankten Speedbrain hinauffahren musste. Weltmeister Meo auf einer Rally-Light musste im Vorjahr bei der Auffahrt auch stoppen, um die steilen Stufen zu bewältigen.

 

Nachdem die Abfahrt nach Ende eines 350 km-Tages erfolgte, bin ich hier keinerlei Risiko eingegangen.

 

Für den nächsten Tag Mittwoch war Marathon-Etappe angezeigt, d. h. eine ca. 500 km lange Etappe, die in ein Zeltlager führt und bei welchem der Veranstalter nur im ganz begrenzten Umfang Ersatzräder und Ersatzteile mitnimmt und einen kleinen Beutel mit den persönlichen Utensilien, Mechaniker sind dort nicht erlaubt.

 

Es ist dort Hilfestellung nur durch andere Teilnehmer erlaubt.

 

Diese Etappe war zum Teil eher etwas für Enduro-Motorräder, als für Rally-Motorräder, da die Auf- und Abfahrten durchaus durchwachsen waren.Die landschaftliche Vielfalt war grandios.

 

Bei der ersten Steilauffahrt, in welcher zahlreiche Motorräder lagen, hatte ich mit einem anderen Fahrer ein Abkommen geschlossen, dass wir uns gegenseitig hochhelfen.

 

Nachdem ich zuerst dem anderen Fahrer geholfen hatte, war ich dann hoch erfreut, dass dieser tatsächlich zu mir herunterkam und mir half dann mein Motorrad die Steilauffahrt hochzubringen.

 

Die Steilauffahrten in diesem Streckenabschnitt haben sich dadurch gekennzeichnet, dass diese in der Anfahrt extrem weich waren (Düne) dann ca. 50 Höhenmeter, dann in einen grobfelsige Struktur hineinführten, danach wieder in Sand und danach wieder in Steine.

 

Diese Mischung ist mir eher sehr unangenehm, da die Geschwindigkeit wegen des Sandes hoch sein muss und dann die Steine durchaus unangenehm wirken, da zu diesen dann wieder für den nächsten Sandabschnitt Speed aufzunehmen ist. Bei Stürzen in diesen Abschnitten sind dann Löcher im Tank und Wasserkühler oftmals die Folge.

 

Wegen des durchaus fahrttechnisch schwierigen Teils waren viele KTM 450 Motorcross als Rally-Bikes light umgerüstet. Rally-Bikes light bedeutet, dass diese nur eine Reichweite tankmäßig von 120 km haben müssen.

 

Der Tag war dann durch weitere lange grobsteinigste Auffahrten auf Bergkämmen gekennzeichnet, wobei man links und rechts der Fahrstrecke weite Blicke jeweils in die Tiefe und die Weite werfen konnte.

 

Ich hatte das Glück, bei keiner dieser Auffahrten, Gott sei Dank, hängen zu bleiben oder links und rechts runterzufallen.

 

Im weiteren Verlauf der Etappe wurde dann ein Sandsturm immer schlimmer, sodass die Sichtweite begrenzt war, zum Teil auf 20 – 50 m. Der Veranstalter hatte dann bei CP2 die Etappe abgebrochen und dann die Fahrer über eine veränderte Strecke zum Marathonetappenziel geschickt als Verbindungsetappe, endlos lang.

 

Die letzten km waren landschaftlich faszinierend, es ging durch zahlreiche Schluchten, Felsbette, Hügelkämme u. a., wobei ein sehr langes Teilstück einer Passstraße deutlich anspruchsvoller war, als der Tremalzo vor 20 oder 25 Jahren im oberen Tunnelstück, vor allem durch die großen Steinblöcke und die Steilheit.

 

Die Kurven waren so eng, dass gerade ich mit der Speedbrain nur dadurch herumgekommen bin, dass jedes Mal das Heck herumdriften musste bzw. wenn der Drift nicht funktionierte, herumgehoben werden musste, während dort die 450 KTM-Motorcrossumbauten es wesentlich einfacher hatten. Kurz vor Sonnenuntergang ca. 18:30 Uhr erreichte ich dann das Camp. Die letzten Fahrer sind an diesem Tag um 22:00 Uhr angekommen.

 

Angenehm an diesem Camp war, dass es sehr hoch lag und dadurch die Temperaturen nachts kühl waren. Die vom Veranstalter bereitgelegten Matratzen und Decken waren allerbester Qualität, ebenso das Essen.

 

Im Marathoncamp traf ich dann auch den deutschen Quadfahrer Eickner, der die Rally anführte bei den Quads.

 

Am vierten Tag, den Donnerstag, ging es dann sehr früh am Morgen wieder über teilweise sehr landschaftlich schöne Passagen in die Tiefebene. Es folgten dann allerdings Etappen, die durchaus sehr fordernd waren, nämlich lange Durchquerungen von Kamelgrasbuckelflächen und Flächen von kleinen Dünen. Kleine Dünen sind zwar prinzipiell einfach heraufzufahren, können aber auf der Abfallseite gefährlich sein, weil sich dort dann entweder abrupt ein Flussbett befindet oder Kamelgrasbuckel, sodass wenn man runterfährt, das Vorderrad genau zwischen Dünenabhang und Kamelgrasbuckel stecken bleibt und der Abflug nach vorne vorprogrammiert ist.

 

Kleindünenfelder können auch als Fech-Fechdünen strukturiert sein, in denen dann das Vorderrad unvermittelt bis zur Verkleidung einsinkt und dass je nach Geschwindigkeit entweder das Absteigen über dem Lenker mit entsprechenden Aufprallerscheinungen im Bereich Bauch, Oberschenkel, Unterarme erfolgt oder es wird gerade noch gehalten.

 

Spitzenfahrer sehen dies aufgrund der Routine und ihrer erhöhten Konzentration. Schlechtere Fahrer oder erschöpftere Fahrer, die dann entweder in der prallen Mittagssonne oder am Abend in Dämmerung in ein derartiges Sandfeld fahren, haben generell Schwierigkeiten. Es war immer wieder spannend, wenn in einem Weichsandfeld das Motorrad relativ abprubt von 60 – 70 km/h auf Null herabgebremst wurde. An diesem Tag musste ich mich von einem spanischen Mitfahrer verabschieden, nachdem dieser zwei Mal heftig stürzte. Er stieg dann bei CP3 aus, seine linke Hüfte, Oberschenkel, Unterschenkel, Bauch waren komplett blau.Kurz danach stürzte auch ich bei etwa80 km.Der Schmerz war teuflisch.Bei Stürzen habe ich es mir zur Gewohnheit gemacht die ersten 5 Minuten zu leiden, denn dann geht meistens der schlimmste Schmerz vorbei.So auch an diesem Tag.Die nächsten 20 km waren hart .

 

Dieser Tag lief für mich relativ gut.Ich hatte mich durchgebissen.

 

Am Tag 5, Freitag, war dann die zweimalige Umrundung des Erg Chebbi angesagt.

 

Hier kam es zwischen mir und einem Quad nach einem Dünenkamm zu einem Zusammenstoß, sodass mein Camelbak aufplatzte und ich keine Flüssigkeit mehr hatte. Es hätte dann die Möglichkeit gegeben nach einer Runde auszusteigen, wobei ich mir gedacht habe, wenn schon, dann fahr ich alle Runden. 11 km vor Ende hatte ich dann einen Sturz, der dazu führte, dass ich dann mit dem Helikopter ausgeflogen werden musste.

 

Es erfolgte aber trotzdem eine Wertung, da wie gesagt ich nach der ersten Runde hätte aussteigen können.Der Service der ASO war perfekt.Das Startgeld von etwa 3000 Euro ist gut angelegt.

 

Was hätte besser gemacht werden können?

 

Die neue Hochdruckpumpe hätte vorher im Wüstensand bei hohen Temperaturen im eingebauten Zustand getestet werden sollen. Das knappe Zeitmanagement, Anreise erst drei Stunden vor Abnahme war zu knapp kalkuliert, aber leider beruflich erforderlich gewesen.

 

Hinsichtlich des Sturzes war anzumerken, dass hier einfach eine Fehlentscheidung vorlag, da ich noch 1 ½ Stunden Zeit für 11 km gehabt hätte und in keinster Weise die Notwendigkeit bestand hier im stark dehydrierten Zustand durchzufahren. Hier wäre es intelligenter gewesen, immer wieder normal 3 – 4 Minuten zu fahren und dann sich selbst zu kontrollieren.

 

Die Merzouga-Rally ist gut geeignet einem einen Eindruck von Wüsten-Rallys zu geben. Das Niveau ist allerdings in den letzten Jahren schon deutlich nach oben verändert. Die Wüstenrallys haben sich im Charakter stark verändert. Sie sind fahrttechnisch und orientierungsmäßig viel anspruchsvoller. Die extrem schnellen und langen Etappen werden mehr und mehr zugunsten langsamerer technischer Etappen aussortiert.

 

Die Dakar und die Bajas haben mehr die schnellen Etappen.

 

Der Veranstalter ist freundlich und mit seinem elektronischen Meldesystem bemüht alle Unklarheiten im Vorfeld zu beseitigen.

 

Die Fahrerstruktur ist immer noch ein Mix aus großen Teams und sehr engagierten sponsorgestützten Privatfahrern und Privatfahrern, wie mich, denen es einfach Spaß macht.

 

Leider ist die Saison gelaufen, da im Hessing Parc reichlich Metall bei mir verbaut wurde, welches hoffentlich in neun Monaten wieder entfernt wird.

 

Dann eben 2017: metal to the pedal.